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20. Nov.2 Min. Lesezeit

Er weiß es doch besser: OB Specht stoppt die Neugestaltung des Vorplatzes Uhlandschule

OB Specht liefert beim symbolischen Spatenstich zur Umgestaltung des Habichtplatzes wesentliche Argumente, um die geplante Neugestaltung des Uhlandvorplatzes in der Neckarstadt endlich umzusetzen. Warum aber passiert nichts? Warum werden E-Mails aus der Bürgerschaft nicht beantwortet? Und warum werden Ergebnisse von aufwendigen Bürgerbeteiligungen kommentarlos gestoppt?

Wildes von der Stadt toleriertes Parken am Vorplatz der Uhlandschule. Quelle: QEM

2022 wurde in einem groß angelegten Bürgerbeteiligungsverfahren der Umbau des wild genutzten Parkplatzes Uhlandvorplatz konzipiert. In mehreren Beteiligungstouren, Vor-Ort-Spaziergängen, digitalen Beteiligungsräumen und weiteren Veranstaltungen haben sich viele Bewohner*innen aus der Neckarstadt engagiert und eingebracht [1]. Die Ergebnisse dieser Beteiligungen wurden ausgewertet, eine Beschlussvorlage wurde für den Ausschuss für Umwelt und Technik vorbereitet und die Dezernate haben der Vorlage in diesem Jahr zugestimmt. Doch dann passierte nichts.

Die Nachfrage beim Fachbereich Geoinformation und Stadtplanung ergab, dass OB Specht das Verfahren gestoppt hat. Als Grund wurde die Haushaltslage aufgeführt. Der abrupte Stopp war bis vor kurzem selbst den Bezirksbeiräten unbekannt. Noch heute ist die stillschweigende Abkehr von der Neugestaltung der überwiegenden Neckarstädter Bevölkerung unbekannt. Die im Oktober an den OB Specht geschriebenen E-Mails aus der Bürgerschaft werden bislang ebenfalls ignoriert.


Solche intransparenten Praktiken verstärken die Politikverdrossenheit in der Bevölkerung und demotivieren alle, die sich für ihre Quartiere engagieren.

 Eben dieses Engagement ist es, welches am Ende Quartiere am Leben erhält. Sollten sich engagierte Bürger*innen wegen solcher Praktiken zurückziehen, kann dies nicht im Interesse der Stadtverwaltung oder des OB sein.

Der medienwirksame Auftritt des OB Specht beim Habichtplatz zeigt [2], dass ihm und der Stadtverwaltung die Dringlichkeit solcher Maßnahmen durchaus bewusst ist. Seine Argumente umfassen die Entsiegelung und Begrünung von Plätzen, um die Stadtteile im Sommer zu kühlen. Bäume, Grünflächen und Spielgeräte für mehr Aufenthaltsqualität nennt er. Starkregenereignisse sollen durch die Umgestaltung besser bewältigt werden können. Sogar die Ideen aus der Bürgerschaft werden lobend hervorgehoben. Ausdrücklich erwähnte er sogar die Priorität solcher Maßnahmen für den Klimaschutz und zur Verbesserung der Lebensqualität trotz der finanziellen Lage der Stadt sowie die Dringlichkeit von Investitionen [3]. All das sind die Argumente für die Neugestaltung des Vorplatzes Uhlandschule, die OB Specht still und leise gekippt hat.


Wir fordern daher, dass die Neugestaltung des Uhlandplatzes unverzüglich in Angriff genommen wird. Dabei muss klar erkennbar sein, dass die Stadt ihre Prioritäten für eine Klimaanpassung in allen Stadtteilen setzt. Schließlich sieht der Klimaschutz-Aktionsplan 2030 genau solche Maßnahmen verbindlich vor.



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Bildquelle: QEM

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30. Okt.3 Min. Lesezeit

Autofahrende verursachen 75 % der Unfälle mit Radfahrenden - Unfallstatistik erstes Halbjahr 2024

Im August 2024 sind bundesweit nach vorläufigen Ergebnissen rund 35 600 Menschen bei Straßenverkehrsunfällen verletzt worden, das waren 6 % oder 1 900 Verletzte mehr als im August 2023. Die Zahl der Verkehrstoten stieg um 14 auf 281 [1].


Die destatis Grafik zeigt Bei Straßenverkehrsunfällen Getötete nach Monaten für die Jahre 2022, 2023 und 2024. 2024 reicht bis August.
Bei Straßenverkehrsunfällen Getötete nach Monaten. Quelle: destatis

Diese traurige Entwicklung überrascht leider wenig, wenn man sich die fehlenden Bestrebungen auf Lokal-, Landes- und Bundesebene anschaut, die längst überfällige Verkehrswende in Deutschland anzugehen. In Mannheim könnte man fast den Eindruck einer Verkehrswende rückwärts gewinnen. Hier nur drei Beispiel aus jüngster Vergangenheit:

  • In Spinelli wollen Gegner der Verkehrswende den Stellplatzschlüssel anheben und eine Falschparkerahndung findet dort kaum statt [2]

  • Am Schillerplatz revidiert Christian Specht das geplante einseitige Gehwegparken [3]

  • Beschlussvorlage Neugestaltung Uhlandvorplatz wird nach jahrelangem Prozess der Bürgerbeteiligung von OB nicht unterzeichnet [4]


Schaut man sich die Zahlen zu Unfällen mit Radfahrenden an, fällt auf, dass die überwältigende Mehrheit der Unfälle von Autofahrenden verursacht wird, nämlich 75 %. Bei Lkw ist der Anteil der Unfallverursachenden mit 79 % sogar noch schockierender.

Die Grafik zeigt den Anteil der Hauptverursacher bei Unfällen mit Radfahrenden und Personenschaden für 2023
Anteil der Hauptverursacher bei Unfällen mit Radfahrenden und Personenschaden für 2023. Quelle: RadTicker

Unter dem Eindruck dieser Grafik wirken Aussagen wie "aber die Radfahrenden halten sich auch nicht an die Regeln" geradezu grotesk.


Aus diesen Zahlen kann nur ein Schluss möglich sein: Radverkehr muss noch viel besser vor aggressivem motorisiertem Verkehr geschützt werden. Dass in Paris vor wenigen Tagen der Radfahrer Paul Varry auf einem für den Radverkehr vorbehaltenen Bereich von einem SUV-Fahrer offenbar bewußt getötet wurde, zeigt, dass selbst dort Radverkehr nicht sicher ist. [5]


Es sind alle Akteure gefragt, endlich ihre Arbeit zu machen:


  • Die Justiz - die den Strafrahmen ausschöpfen sollte. Urteile wie bei Natenom (2 Monate Fahrverbot + 150 Tagessätze Geldstrafe [6]) senden fatale Signale

  • Die Polizei - die endlich Kontrollen zu Überholabständen durchführen muss

  • Die Ordnungsämter - die statt Strafzettel zu verteilen, bei Verkehrsbehinderungen endlich abschleppen müssen

  • Die Verkehrsplaner*innen - die schwächere Verkehrsteilnehmer*innen ernst nehmen müssen. Die Übervorteilung des Autos in den letzten Jahrzehnten verlangt radikale Umgestaltung

  • Die Bundesregierung - die endlich eine wiederkehrende Führerscheinprüfung einführen muss


Die Zahlen stellen nicht nur die Arbeit des Bundesministeriums des Innern (BMI) und des von der FDP gestellten Verkehrsministers Volker Wissing in Frage, sondern eben auch, wie Verkehrswende lokal vor Ort umgesetzt, oder besser nicht-umgesetzt, wird.


SUVs sind eine unmittelbare Gefahr für Rad- und Fußverkehr. Bisher gibt es in Mannheim keinerlei Maßnahmen, dieser Gefahrenlage Einhalt zu gebieten. Hier fordert es der Sachverstand, dringend aktiv zu werden.


Dass Ordnungsämter Kfz auf Rad- und Fußinfrastruktur nicht ignorieren sollten, bestätigt auch die Statistik, dass fast jeder 5. Fußgänger- oder Radfahrer-Unfall in Zusammmenhang mit Parken steht [7]:

Die Grafik zeigt, dass fast jeder fünfte Fußgänger- oder Radunfall steht in Zusammenhang mit Parken
Fast jeder fünfte Fußgänger- oder Radunfall steht in Zusammenhang mit Parken. Quelle: udv.de

In Mannheim denken wir an den tödlichen Unfall vor der Musikhochschule, bei dem ein Radfahrer innerhalb einer 30er-Zone von einem Autofahrer umgefahren wurde und offenbar meterweit durch die Luft geschleudert wurde. Die Stelle dort ist notorisch mit Autos innerhalb des Kreuzungsbereiches zugeparkt, wodurch die Sichtachsen massiv beeinträchtigt werden.


Unterm Strich bleibt festzuhalten: in den ersten 6 Monaten von 2024 wurden in Deutschland mehr als 950 Menschen pro Tag Unfallopfer - rund 80 % davon durch motorisierten Verkehr.


174.000 Unfallopfer im ersten Halbjahr 2024:

... der akzeptierte Normalzustand in all seiner Brutalität: der Preis, den die Gesellschaft stillschweigend zu zahlen bereit ist, damit wir alle Auto fahren können. [8]

Für Mannheim wissen wir auch 2024 nicht, wo die Arbeit der Unfallkommission dokumentiert ist, welche Verbesserungen erarbeitet und welche umgesetzt wurden.


Wir finden: KEIN WEITER SO! VERKEHRSWENDE JETZT!



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23. Okt.5 Min. Lesezeit

Spinelli - ein Baustein der Verkehrswende in Mannheim

Einen Städtebaupreis hat sich Mannheim eingeheimst für das zukunftsweisende Konzept Spinellis [1] und die Aufmerksamkeit überregionaler Fachzeitschriften erworben. [2] Spinelli, das neue Quartier in Käfertal Süd am Nordrand des BuGa 23-Geländes, wurde als autoarmes Quartier konzipiert. [3, S. 119] Damit versuchte die Stadt, einen Baustein zur Verkehrswende zu legen und den Zielen ihres Leitbilds 2030 näher zu kommen. [4] Die Besiedlung begann 2022. Die Rahmenplanung und Bauleitplanung definierten ein Quartier, in dem der motorisierte Verkehr reduziert sein sollte, um Aufenthaltsqualität, Sicherheit und Umweltschutz zu gewährleisten.

Baustellenabsperrgitter mit Banner: Auf Spinelli wird sogar das eigene Auto überflüssig. Dahinter sind überall parkende Autos zu sehen.
"Auf Spinelli wird sogar das eigene Auto überflüssig". Werbebanner auf Spinelli für das autoarme Viertel. Bildquelle (24.04.2023): QEM

Der ruhende Verkehr würde in der Quartiersgarage unterkommen, Kurzzeitstellplätze zum Be- und Entladen sollten vorgehalten werden. In der Rahmenplanung ist dazu folgendes zu lesen:

Ziel ist es, durch die Gestaltung des öffentlichen Raums die nicht-motorisierte Fortbewegung besonders attraktiv, sicher und barrierefrei zu gestalten und so Voraussetzungen für ein rücksichtsvolles Miteinander und autoarmes Wohnen zu schaffen. Kurze Wege innerhalb des Quartiers werden das Zufußgehen und Radfahren ebenso begünstigen wie eine hohe Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum [3, S. 119]

Außerdem wurde ein Stellplatzschlüssel von 0,8 beschlossen und die dadurch eingesparten Ressourcen sollten in Aufenthaltsqualität investiert werden. [3, S. 122] Der Stellplatzschlüssel definiert wieviel Stellplätze pro Wohnung angelegt werden müssen. Generell ist im Bebauungsplan von 2019 für das Parken folgendes festgelegt:

Parken vor oder auf dem Grundstück ist nicht vorgesehen. [5, S. 28]

Es gibt nicht wenige Menschen, für die die Autoarmut im Spinelli Quartier eine maßgebliche Rolle bei der Zuzugsentscheidung spielte. Auf Spinelli wohnen derzeit ca. 800 Menschen, 4000 sollen es werden. Das Versprechen, sie würden in einem autoarmen Quartier eine lebenswertere Umgebung finden als in ihren Herkunftsstadtteilen, droht sich allerdings nicht zu bewahrheiten.


Gefährdungen durch den ungeregelten ruhenden Verkehr

Seit dem Beginn der Besiedlung 2022 werden alle verkehrsreduzierenden Maßnahmen, die im Rahmenplan mit integriertem Verkehrskonzept [5] geplant waren, missachtet. Insbesondere seit Ende der BuGa 23. Aus der Verkehrsproblematik auf Franklin wurde gelernt [6], dass eine Quartiersgarage frühzeitig vorhanden sein muss, jedoch nicht, wie man deren Nutzung sicherstellt. Viele Menschen sind zu bequem, kurze Strecken zu Fuß zurück zu legen, das wurde uns von Anwohnenden bestätigt. Lieber setzen sie ihre Kinder den Gefahren des Autoverkehrs aus.

Die Quartiersgarage steht zu großen Teilen leer und die Autos stehen vor den Häusern. Es ist nicht bekannt, wie die Investoren mit der Verpflichtung zur Kommunikation des Mobilitätskonzepts umgingen, andererseits gibt es m. E. eine Art Selbstverpflichtung zur Information (es gab große Plakate im Quartier), wenn man in ein neues Viertel zieht.

Es gab seitens der MWSP (MWS Projektentwicklungsgesellschaft mbH, Quartiersentwicklerin, Tochter der Stadt, Aufsichtsratsvorsitz hat OB Specht) eine Infokarte, wo im Quartier geparkt werden darf. Diese wurde zwar rege verteilt, doch die Infos werden ignoriert, was die folgenden Fotos belegen (Bildquelle: QEM).



An der Flaniermeile des Quartiers, der Parkpromenade, helfen die Feuerwehrzufahrt-Schilder und Poller nicht, um das illegale Parken zu unterbinden. Hier und u.a. an der Völklinger Straße ist verkehrsberuhigte Zone („Spielstraße“), in der Parken verboten ist. In anderen Straßen dienen die Gehwege als Parkplätze.

Nach inzwischen fast zwei Jahren des Flächenmissbrauchs wird es schwierig werden, das schon zur Gewohnheit gewordene Parkverhalten zu verändern. Offensichtlich blauäugig schrieben die Verfasser*innen des Rahmenplans:

In einem neuen Quartier erreicht man die zukünftige Bewohnerschaft in einer Situation der Veränderung, in der viele offen für Neues sind. Hier bietet sich die Chance, die Weichen für eine nachhaltige und an die Bedürfnisse der neuen Quartiersbewohner angepasste Mobilität zu stellen. [3, S.118]

Der Kommunale Ordnungsdienst ist manchmal in Spinelli vor Ort, sie ahnden Falschparker nur selten. Eine Angestellte sagte einem Falschparker, dass sie auch nicht verstehe, warum er nicht auf dem Gehweg parken solle, es sei schließlich genug Platz!


Gefährdungen durch den fließenden Verkehr

Die Wohnstraßen sind als verkehrsberuhigte Bereiche mit Schrittgeschwindigkeit oder mit Tempo 30 angelegt, doch die gefahrene Geschwindigkeit ist höher. Das gefährdet die hier wohnenden Menschen, nicht zuletzt die Kinder. Mehrere Beinahe-Unfälle sind uns bekannt.

Am zentralen Platz des Quartiers befindet sich eine kurze Strecke, die nur für den Bus freigegeben ist, schräg dahinter steht die neue Grundschule. Auf diesem Abschnitt wurden vor kurzem innerhalb von 90 Minuten 25 verbotene Kfz gezählt. Ein Teil davon waren Elterntaxis.

Die Wohnstraßen im Quartier sind als Einbahnstraßen angelegt und nur 3,5m breit. Auch das interessiert viele Autofahrende nicht, sie nutzen die Einbahnstraßen in beide Richtungen und weichen bei Gegenverkehr auf den Gehweg aus. Dadurch kratzen sie mit überhöhter Geschwindigkeit haarscharf an den Haustüren vorbei, was ein erhöhtes Sicherheitsrisiko für die Bewohner*innen darstellt, insbesondere die Kinder.

Der gut genutzte Radschnellweg hat sich zur Zufahrtsstraße für das Punkthochhaus an der Promenade entwickelt. Bei Radverkehr wird auf den Gehweg ausgewichen. Tatsächlich fehlt dem Haus zudem ein Anliefer-Kurzzeitparkplatz.


Alles politisch gewollt: der Stellplatzschlüssel

Schlimmer kann es nicht kommen, denkt man: Freie Fahrt für Kfz, leeres Parkhaus und Beinahe-Unfälle. Doch dann wurde in der letzten Gemeinderatssitzung Anfang Oktober 2024 der Bebauungsplan für die nächsten Bauabschnitte abgelehnt, weil es Streit um die Anzahl der Stellplätze gab. Für den 3. Bauabschnitt wurde der Stellplatzschlüssel auf 1,0 erhöht.

Zu viel für die linkeren, zu wenig für die rechteren Parteien. Damit fiel der B-Plan durch und bringt nun die weitere Entwicklung von Spinelli ins Stocken [7]. Doch allein schon die geplante Stellplatzschlüssel-Erhöhung zeigt uns, wohin die Zukunft führt: Noch mehr Autos zulasten der Aufenthaltsqualität für Menschen. Man merkt, der politische Wind hat sich gedreht seit OB- und Kommunalwahl. Im Bereich Mobilität werden die politisch gewollten Entwicklungen immer konträrer zum Leitbild 2030 der Stadt Mannheim, in dem steht:

In Mannheim sind klimagerechtes Wirtschaften und Konsumieren, umweltfreundliche Mobilität und ressourcenschonendes Verhalten über-durchschnittlich ausgeprägt [...] Der Autoverkehr ist gegenüber 2019 deutlich reduziert worden. [4, S. 43]

Fazit: Gute Planung macht noch keine gute Wirklichkeit

Effektiv wären sicherlich bauliche Maßnahmen wie Poller, Blumenkübel oder Straßenmöblierung. Leider müssen die Städte heutzutage offensichtlich zugepollert werden, um auch Fuß- und Radverkehr ausreichenden Raum und Sicherheit zu geben.

Ständige Kontrollen seitens des kommunalen Ordnungsdienstes - davon träumen viele in Mannheim, welche die eigene Sicherheit oder die ihrer Kinder im Straßenverkehr nicht mehr gewährleistet sehen, durch eine ständige Bevorzugung des Kfz-Verkehrs.

Wieviel wert ist eine Planung, die nur in der Theorie besteht, in der Praxis aber nicht umgesetzt wird? Es ist offensichtlich, dass die Baufertigstellung, das Aufstellen von Schildern und das Aufmalen von Markierungen nicht ausreicht, um eine Planung in der Realität umzusetzen. Sie muss erst den Praxistest bestehen. Doch wer ist zuständig? Das Planungsamt hat seine Pflicht und Schuldigkeit getan, jetzt geht die Verantwortung an andere Behörden über. Das kann nur funktionieren wenn der politische Wille für ein bestimmtes Konzept besteht und ämterübergreifend verfolgt wird. Schließlich ist es die Aufgabe der Stadtplanung, gesamtstädtische Ziele durch ihre Planung darzustellen und diese gegen Individualinteressen abzuwägen und dann zu verteidigen.

In diesem Fall geht es um die Loyalität zum eigenen Konzept, die Gewährleistung von Raum und Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer*innen und die zukunftsfähige Gestaltung eines neuen Wohnquartiers ohne Autodominanz.



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